КТМ-5 (или в полной заводской маркировке КТМ-605) прожил с нами дольше всех прочих трамвайных брендов – с конца 1980-х до 2020-х. И на обобщенный образ новосибирского трамвая у него, наверное, больше всех прав: судьба этой рельсовой машины – рефлексия новосибирской истории, новосибирской эстетики и новосибирского «я».

     К слову, об эстетике. В отличие от автомобилей, трамвай гораздо позже получил дизайнерское осмысление. Над красотой автомобильных форм человечество задумалось практически сразу же, как только осознало безлошадную телегу насущным средством передвижения. Трамвай же первые сорок лет своей жизни (с тех пор, как произошёл от омнибуса и конки) выглядел просто как сундук с дверьми и окнами. О высокой скорости этого транспорта никто поначалу обстоятельно не думал. А раз не заботит скорость, то и аэродинамикой можно не заморачиваться. Именно аэродинамика – главный форм-фактор транспортной красоты. И в пору, когда автомобили уже пленяли изысканной чувственностью форм, трамваи выглядели как ящики из дерева и клепаного металла.  

     Первыми над дизайном трамвая задумались американцы: в начале 1930-х на улицах тамошних городов появились трамваи серии РСС, состоящие в зримом родстве с железнодорожными локомотивами – тоже тяготеющие к стремительному силуэту ракеты или пули. В сугубо инженерном смысле предком американских трамваев РСС был четырехосный трамвай бельгийской марки La Croyère.

     Но это было чисто техническое отцовство – на вид-то бельгиец был всё тот же «гроб на колёсиках», как и все европейские трамваи. Американские новички их триумфально превосходили и по эстетике, и по эргономике. Более вместительные и более маневреные – вместо жесткого, как табуретка, двухосного шасси у них были поворотные колесные тележки. По две на вагон, у каждой – по четыре колеса на двух осях. Более быстрые. Восьмиколесный трамвай был гораздо длиннее предка из 1890-х, третья дверь в середине кузова ему очень пригодилась.

     Эта передовая концепция настолько прочно ассоциировалась с американской инженерной традицией, что в СССР 1930-х отечественная версия восьмиколёсного трёхдверного трамвая звалась «американкой». Да, в рус-шансоне про девчонку-хулиганку под словами «шарабан мой, американка» фигурирует именно этот прогрессивный транспорт.

     Ходили «американки» по двум советским столицам – по Москве и Ленинграду. Города попроще донашивали-докатывали непритязательные двухосники – от коломенского завода, немецкие, английские или бельгийские (ещё из дореволюционных поставок). Только по Одессе ходили четырехосные La Croyère (Одесса ещё до революции была модницей-технократкой, она тут вообще в отдельной номинации).

     Впрочем, несмотря на престижность, московско-ленинградская «американка» выглядела без замаха на элегантность – тоже ящик, пусть и с бОльшим преобладанием металла над деревом.

     Полновесный же прорыв в красивое случился в 1936-1938-х годах – когда московский завод СВАРЗ выпустил прорывные для СССР трамваи М-36 и М-38. «М» в маркировке означало «московский» – предполагалось, что первыми на этот футуристический транспорт пересядут жители столицы. В отличии от прежних моделей, кузов новинки был цельнометаллическим, а технология пресс-формовки позволяла придать ему пластичные, выразительные формы. М-36 был даже ближе к современным трамваям – он имел четыре двери. Забавно, что в газетной статье, посвященной дебюту трамвая, журналист напутал с числом дверей – написал, что их ПЯТЬ. Мол, это ещё лучше, чего там мелочиться-то!

     В М-38 дверей стало три – конструкцию чуть упростили, ибо М-З8 должен был стать тиражным трамваем для всего СССР.